Проблема эффективности олигополистического рынка и крупные предприятия в экономике России

Проблема эффективности крупных предприятий, которые неизбежно придают рынку олигополистический характер, особенно важна для экономики России. Исторически российская промышленность развивалась в первую очередь как крупная промышленность. Такое положение сложилось еще в царское время. Для советской экономики также была свойственна непpопоpционально высокая доля крупных пpедпpиятий при явно заниженной по сравнению с развитыми рыночными экономиками доле мелких и средних пpедпpиятий. Уже в 1960 г. процент крупных пpедпpиятий (с числом занятых свыше 500 чел.) в СССР достигал почти 16% и был в пять с лишним раз выше, чем в ФРГ. Причем на этом процесс концентрации не остановился. К концу советской эпохи (1987) доля крупных предприятий дошла до 29,5%, а трудились на них 85,1% всех занятых, т.е. чуть ли не все работники промышленности.

В новой рыночной экономике России возникло много мелких предприятий, что частично покрыло их дефицит. Поэтому доля крупных заводов в общей численности предприятий резко упала (до 7% в 2008 г.). Но фактически весь производственный потенциал по-прежнему сосредоточен на заводах-гигантах.

Российская автомобильная промышленность 90-х годов - классический пример нескоординированной олигополии.

Самостоятельных производителей автомашин в стране вообще немного (около десятка), а крупных фирм, оказывающих заметное влияние на рынок, и того меньше. Так, в производстве легковых автомобилей их всего три - АвтоВАЗ, ГАЗ и АЗЛК.

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели: ВАЗ-2110, ГАЗ-3302/-2705/-3221 "Газель" и ЗИЛ-5301 "Бычок", позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 "Калина", ГАЗ-31105 "Волга", ГАЗ-2217/2752 "Соболь" и ГАЗ-3310 "Валдай", но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги "Руспромавто" (ныне "Группа ГАЗ") и "Северсталь-авто" (ныне "Соллерс").

В 1991-1992 гг. лидером в ценах на легковые машины постоянно выступал крупнейший производитель - АвтоВАЗ. А АЗЛК и ГАЗ следовали за ним. Это было время гиперинфляции, когда дорожало все. Решающее значение имела скорость повышения цен. И АвтоВАЗ задал весьма быстрый темп.

Перейти на страницу: 1 2 3 4

Похожие статьи ...

Особенности развития современного рынка товаров легкой промышленности
Легкая промышленность занимает одно из важных мест в производстве валового национального продукта и играет значительную роль в экономике страны. Легкую промышленность можно рассматривать и как звено межотраслевого комплекса более высокого ранга - социально-п ...

Общая оценка финансового состояния предприятия на примере ОАО Волжская генерирующая территориальная компания
Одной из целей финансового анализа является оценка финансового состояния предприятия. Поскольку финансовое состояние предприятия характеризуется совокупностью показателей, отражающих процесс формирования и использования его финансовых средств, то в рыночной эко ...